Қазақстан темір жол тарихының дамуы

Он тоғызыншы ғасырдың соңғы шенінде Казақстан мен Орта Азияның сирек қоныстанған, мүлде зерттелметен аймақтарына теміржол магистралін салу туралы ой, шын мәнінде адамзат баласының ақыл-ойы мен талантының ең батыл да, протресшіл екенін дәледейтін айқын мысал. Бір кезде шөлді өлкелерде, ауа райы кұбылмалы жағдайда теміржол жолдарын қысқа мерзім ішінде салып бітіруі, аса ірі табыс қана емес. сондай-ақ мыңдаған инженерлер мен жобалаушылардың, жұмысшылар мен құрылысшылардың еңбектеті ерлігі болды.

Қазақстан мен Орта Азия болат жолдары күллі Орта Азиялық аймақтың шаруашылығы мен мәдениетінің және қоғамдық өмірін дамуына кең мүмкіндіктер ашты. Олар Тянь-Шянь, Алатау Іле Алатауының жоталарын көктей өтіп, Жоңғар Қақпасынан бірақ шықты. Қарақұм мен Қызылқұмның батпағы мен құмын баса-көктеп, бой берместен көмір мен темір кеніштеріне, мақталы далаларға, адам аяғы баспаған орманды алқаптарға, ұлы дария, үлкен көлдердің жағалауына келіп жетті.

Оларсыз Қазақстан мен Орта Азиянын индустриясын дамыту, табиғат байлықтарын шаруашылық айналымына тарту, шалғай аудандардағы жаңа ашылған пайдалы кен қазбаларын итеру мүмкін емес еді.

Міне, осы болат жолдар бір кезде мүлтіп жатқан далаға жан бітірді, адамға қажетті және бағалы жүктерді тасымалдаудың көлемі шұғыл және едәуір арта түсті. сөйтіп мұның өзі аймақтарда салынған жолдарды техникалық жақтан әрі қарай жаңғыртып отыруды, халықтардың экономикалық және мәдени ынтымақтастығының барлық салаларын ұлғайта түсуді талап етті.

Алғашқы жақсы бастамалар XIX ғасырдың бас кезінде болды. Темір рельстер салынып, бұл әдіс кейін барлық жерлерде жаппай қолданыла бастады. Енді осы жолдар арқылы салмағы бес – алты есе ауыр жүктерді тасмалдай беругеболатын мүмкіндік туды. Стефенсон темір жол көлігінің негізін қалаған алғашқы ағылшын өнертапқышы 1814 жылы өзінің алғашқы паравозын жасап шығарды. Паравоздың көптеген үлгілерн ұсынды, оның ішінде «Ракета» да бар болатын (1829).

1825 жылдың қыркүйегінде Дарлинттон – Стоктон бағыты бойынша алғашқы қоғамдық теміржолын салды. Тек Теорт Стефенсон ғана паравоздың әкесі деген атаққа лайық. 1830 жылдың қыркүйегінде Ливерпуль Манчестер темір жолы ашылды. Темір жол көлігінің өркендеуінде жүк таратар күштің жоқтығы бөтет болып тұрған еді. Стефенсонның паравозы 6 аттың күшіне тең, сағатына 6 шақырымжылдамдықпен 30,5 тоннаның жүгін алып жүре алатын. Адам баласының «темір» ат болса деген атам заманнан келе жатқан арманын механиктер — әкелі – балалы Черепановтар жүзете асырды. 1834 жылы олар Нижний Татильдегі Демидов зауытында алғашқы орыс паровозын жасады.

Он тоғызыншы ғасырдың 60-шы жылдарында қазақ халқының әлеуметтік – экономикалық өмірінде және оның орыс және басқа ұлттармен мәдени байланыс орнатуында, аймақтың жалпы дамуында үлкен маңызға ие болды.

Қазақстандағы ең алғашқы теміржол желісі Каспий теңізі мен Арал теңізін Үстірт арқылы қосу жобасы тіпті, XIX ғасырдың 50-ші жылдарында-ақ пайда болған. XIX ғасырдың 70-ші жылдарында Қазақстан теміржол құрлысы саласындағы 1877 жылы қаңтарында іске қосылған Самар – Орынбор (уақытша Чакалов) жолы жалғыз қомақты нәтиже болды. Теміржол құрлысының аумағын кеңейтуді талап еткен Орта Азия және Қазақстан шикізат көздері мен тұтыну нарығын иелену қажеттігі туды. Бұл Түркістан және Сібірді рельс арқылы қосу жобасымен түсіндіріледі.

Қазақстандағы теміржол жүйесінің алғашқы құрылысы 1893 жылы басталған еді. Бұл ұзындығы 369 шақырымдық Покровская Слобода – Орал тар табанды жүйесі болатын. Оның 13-і Қазақстан территориясымен өтетін. Бұл теміржол торабының құрылысы Батыс Қазақстаннан ауылшаруашылық жүктерін көп, әрі жылдам жіберуге мүмкіндік туғызды. Өз кезегінде, бұл аймаққа өнеркәсіп жүктері де (мұнай, керосин, шай, қант, қағаз,т.б) тасылды. Бұған Орал теміржол жиегі бойынша 1895-1899 жж (пұт есебімен) әкелу және әкету жөніндеті төменгі көрсеткіш дәлел болады. /3,4,11,15/

Қазақстанныңсолтүстік аудандарын көтеруде Транссібір теміржол құрылысының атқарар рөлі үлкен болды. Сібір магистралінің батыс бөліті 1896 жылы іске қосылып, оның 190 км-і Қазақстан территориясынан өтеді. Жұмыс 1901 жылдың көктемінде басталып, 1906 жылдың басына таман аяқталған еді. Матистраль бойынша жұмыс 1906 жылдың 1сәуірінен бастап жүргізілді. Орынбор – Ташкент жолы Қазақстан аймағында 1660 километрте созылған. Бұл осы аймақтағы ең ұзын жол. Осы арқылы мақта, жеміс-жидек және т.б ауылшаруашылық өнімдерін Орта Азия мен Қазақстаннан Ресейте шығаруға үлкен мүмкіндік туды.1168 км қашықтықты алатын бұл жол 1906 жылы іске қосылды. ХIX ғасырдың соңы мен ХХ ғасырдың бастапқы кезінде салынған, Қазақстан территориясы бойынша өтетін темір жолдардың қатарына мыналарды атап өтуге болады.

Жетісу теміржолы, акционерлік қоғамға қарасты болды, 1914-1917 жылдарда салынды. ұзындығы 806 шақырым, Қазақстан территориясы бойынша 237 шақырым. Жакын жатқан аудандардың біршама ірі станциялары: Шымкент, Бурный, Әулие-Ата. 1916 жылы салынған, 210 километрге созылған Арыс-Абис бағыты бар.

Сібір теміржолы (1893-1895 жылдары салынған) мемлекеттік
жол, 1899 жылы Батыс-Сібір және Орта Сібір теміржолдары
қосылғаннан кейінгі Транссібір магистралінің батыс бөліті.
Ұзындығы 1913 жылы 3160 шақырым (соның ішінде 2302
шақырымы екі рельсті жол) Қазқстан территориясы бойынша
ұзындығы-178 шақырым Сібірдің өндіргіш күшінің өсуіне.
қалалардың тұрғындардың  көбеюіне (Қорған Петропавл, Омбы, Ачим, Красноярск) әсерін титізді. Жол бойынша 717 көпір (біршама ірілері Тобыл, Есіл, Ертіс, Томь, Чулым, Енисей өзендерінен өтеді). 1918 жылы мамырда Сібір теміржолы национализацияланып. жол қатынасы жөніндегі Халық Комиссариатына берілді.

Қазақстандағы ірі әрі жакын аудандарда орналасқан Мамлютка. Қара-Қоға.

Орта Азия теміржолы. Оның құрамына Красноярск-Самаркант (1896 ж- 1510 км, Самаркант -Ташкеит (1899ж, 354 км), Черняево-Андижан (337 км). Мерв — Кушка (1900 ж.315 км). Қоқант —Джалалабад (1915 ж, 224 км) енді. Маңызды теміржол жүйесінің бірі 1972 жылы Орта Азия Еуропа елдеріне шығу мүмкіндігін туғызған Қоңырат-Бейнеу(408 км) желіс болып табылады.1971 жылы Шеңтелді-Келес-Ташкент жоне тағы баска аймақтар электрлендірілді.

Ташкент теміржолы. Ол екі: 1877 жылы салынған Кинель-Орынбор жоне 1906 жылы салынған, 1852 шақырымдық Орынбор-Ташкент бағытында болды. Сол кезде ол Орынбор-Ташкент теміржолы деп аталатын. Жақын аудандардағы ірі станциялар: Новосертиевская (Ақбұлақ), Келес, Арыс. Қазақстан территориясындағы жалпы жол ұзындығы —1818 шақырым  болды.

Батыс —Сібір теміржолы — 1892-1896 жылдары тұрғызылған Транссібір магистралінің бір бөлігі, коғамдық жол. Нетізгі жүйелері: Челябинск-Қорған (козғалыс 1893 жылы ашылды).  Қорған-Омбы (1894 ж), Омбы-Обь өзені (1895ж). Орынбор, Тобыл, Ақмола, Томск, Иркутск тбернияларынан өтті. 1899 жьтлы жалпы ұзындығы 1328 шақырымды құрады. Жол бір рельсті. 1899 жыл Орта Сібір теміржолы мен Сібір теміржол құрамына енді.

Акционерлік коғам құрамына енетін Алтай теміржолы 1913-1915 жылдары салынған. Қазақстандағы ең ірі станциялар: Ауыл, Семей болды. Осы жолдардың 1915 жылы іске қосылған, ұзындығы 654 шақырымдық Новониколаевск-Семей және Барнауыл- Бийск (1915 ж- 162 км) бағыттары болды. Бүкіл Қазақстан территориясы бойынша жолдың ұзындығы-106 шақырым.

Акционерлік коғам құрамына  енетін  Троицк  теміржолыньң ұзындығы 281 шақырымдық Полетаево —Золотая Сопка-Қостанай бағыты бойынша 1915 жылы салынған теміржол болды. Қазақстандағы және жақын аймақтардағы ең ірі станциялар: Троицк, Қостанай. Саламат. Қазақстан бойынша жолдың ұзындығы-232 шақырым.

Покровская Слободадан (қазір Энтельс қаласы) Завольжете дейін салынған, Мәскеу-Рязань-Саратов торабының жалғасы болатын, Оралға дейінгі Қазақстан территориясындағы бірінші тар табанды жол — Рязань-Орал теміржолы. Ол оңтүстік Оралды Волтамен және Ресейдің орталық облысының территориясы бойынша (120 км) өтеді және Шипово, Орал, Семитлавный Мар деген алты станциялардан тұрады. Бұл жерде 250 тоннаға дейінті состав таратылған шетел фирмаларының қуаты төмен паравоздары пайдаланылды. 1907 жылы Орал – Соль – Илецк бөлігі Оралдан Антаты станциясына дейін. Соль – Илецкіден Шынғырлау станциясына дейін ұзартылды. Орал өзені арқылы көпір құрылысы ашылды.

Воскресенск тау-кен өнеркәсібі акционерлік қоғамына қарасты Воскреснск темір жолы 1898-1990 жылдары салынды. Ұзындығы – 106 шақырым Қазақстандағы және жақын аудандардағы ең ірі станциялар: Екібастұз, Ермак. Қазақстан бойынша жолдың ұзындығы – 93 шақырым.

Риддер тау-кен өнеркәсібі акционерлік қоғамына енетін Риддер теміржолы 1914-1916 жылдары салынды. Ұзындығы – 90 шақырым. Қазақстандағы және жақын аудандардағы ең ірі станциялар: Риддер, Өскемен (102 км). Оның құрылысы 1925 жылы аяқталды.

Ағылшын тау-кен өнеркәсібі акционерлік қоғамына енетін Спасск теміржолы 1906-1908 жылдары салынды.Ұзындығы – 38 шақырым. Қазақстандағы және жақын аудандардағы ең ірі станциялар: Қарағанды, Спасск. Акционерлік қоғамына енетін Ленегір теміржолы 1916 жылы салынды. Ұзындығы – 19 шақырым Қазақстандағы ең ірі станциялар: Шымкент, Ленгір .

Батыста Оңтүстік Орал теміржолының құрамына енетін 204 шақырымдық Семитлавный Мар – Орал, Жәнібек – Сайкан – Шыныбай; солтүстікте Троицк теміржолының құрамына кіретін Золотая Сопка Қостанай, Золотая Сопка – Саламат (221 км). Сібір теміржолының құрамына енетін Локоть-Семей (118 км),оңтүстікте Жетісу теміржолының құрамына енетін Арыс-Шымкент (79 км) учаскелерімен шектелген және шет аймақтар арқьлы жүріп өтетін Қазақстан территориясы бойынша 1918 жылға дейін 2575 шақырым теміржолдар есепте болды.

1900-1909 жылдардағы  Ақмола облысымен шектелетін Сібір теміржолының жүк айналымы.

1913 жылы Қазақстан теміржолы бойынша 602 мың тонна жүк жіберілді, ал Қазақстанға 512 мың тонна келді, бұл 1980 жылғы Алматы теміржолының бір жарым күндік жұмыс көлемін құрайды.

Орынбор —Ташкент теміржолы ауъш шаруашылығына, мал шаруашылығына, сонымен қатар, Сырдария, Орал өзендерінде және Арал теңізінде балық аулау жылына 400-700 мың пұтқа жетті. Бұл су қоймаларында балық аулау жылдан жылға өсе түсті. Осы және басқа да себептер Сібір мен Орта Азия жолдарының қосылғандағы,сондай-ақ, Жетісу деп аталатын Түркістан-Сібір теміржолының бөлігі Арыс Пішпек құрылысы мақсатқа сәйкес екендігіне көз жеткізді. 1917 жылы Бурное станциясына дейін жеткізілді.

1913 жылы Қазақстан территориясы арқылы өтетін жол-көлік министрлігінің теміржолдарының іске кірістірілген ұзындығы облыстар бойынша: Ақтөбе — 626, Орал-207,Солтстік Қазақстан —190, Қызылорда —737,Шымкент —321 шақырым болды.

1913 жылы Қазақстанда барлығы 2081 шақырым теміржол тораптары болды. Кейінгі жылдары, яғни 1913 жылдан 1917 жылға дейін бірнеше жаңа тораптар: Золотая Сопка -Қостанай,Өскемен — Риддер және баскалар салынды.

Осылайша, 1917 жылы Қазақстанда 2674 шақырым теміржол тораптары есепте болды.

Соғысқа дейінгі 1913 жылдың өзінде 602 мың тонна жүк қана жіберілді (бұл еліміздің барлық теміржолдары арқылы жіберілген жалпы жүктің 0,5 %-і), оның 259-ы-нан өнімдері,мұнай-1,орман ағаштары — 3 мың тоннасын құрады. Ал келген жүк 512 мың тонна (еліміздің барлық жолдары арқылы келген жалпы жүктің 0,4 %-і), оның ішінде нан өнімдері —60 мың тонна, көмір — 6 және орман ағаштары —111 мың тонна болды.

Осы кезеңде оң өзгеріс ретінде теміржол тораптарының құрьшысы және олардың пайдалануға берілуі Қазақстан ішіндегі транспорттық байланысты жақсартты. Соның нәтижесінде бірқатар аудандарда үнемсіз транспорт түрі-теңдеп жүк артылатын жануарларды пайдалану қажеттілігі төмендеді. Жаңа жолдардың басқа да маңызды мәні —бірқатар аудандарда сауда жанданды және бүкіл ресейлік және ортаазиялық базарлармен араласу мүмкіндігі өлшеусіз кеңейді.

Теміржол транспортының бойында қалалар мен өндіріс орталықтары пайда болды: Ақтөбе, Орал, Түркістан, Қызылорда, Арыс, Қазалы және басқалар. Сонымен қатар, калалардағы тұрғындар саны өсті, мұны келесі сандық көрсеткіштер сипаталған.

Теміржол тораптарының бойында орналасқан қалалардың тұрғындарының өсу қарқыны (1897 — 1911 жж).

Теміржолдың бар болуы қазақ халқының орыстармен және де Ресеймен Орта Азияның басқа халықтармен жақынырақ араласуына,экономикалқ және мәдени карым-қатынастарын нығайтуға мүмкіндік берді.Теміржолдар шикізат көзі мен өндіріс тауарларын сататын базарларды өндіріс орталықтарына жақындатты.

Бірінші күннен бастап-ақ қазақтар теміржол құрылысына белсене кірісті. Ақырында көпшілігі шойын жолда жұмыс істеп кала берді. Осылайша, теміржол транспортының тұрғылықты тұрғындардан құралған жұмысшылар континтенті қалыптасты. Бұған мысал ретінде сол жылдардың өзінде бірнеше жүз қазақ жүмысшылары есепте болған Арыс, Қызылорда, Түркістан, Орал, Ақтөбе, Қазалы және басқа станциялардың еңбекші ұйымдарын айтсақ та жеткілікті.

Өткен жүз жылдықтың 90-шы жылдарының екінші жартысында, теміржол құрылысының екінші ірі дамуы кезеңінде Ресейде Түркістан мен Сібірді қосатын теміржол құрылысының аса кажеттілігі туады. Сол жылдары Сібір матистралі Новосибирск қиып өтті, ал Орта Азия жолы Ташкентке дейін жетеді. Бұл Сібір мен Орта Азия жолдарын оңтүстік-шығыс және Шығыс Қазақстан арқылы қосудың экономикалық мақсатқа сәйкестігін көрсетті.

90-шы жылдарда Түркістан мен Сібір теміржолын қосу орыс мақта-мата өнеркәсібінің дамуына орай олардың Түркістаннан мақта, ал Сібірден ұнды қажет етуінің өсуі салдарынан болды. Бұл мақсатта екі нетізгі бағыт қаралады: Ташкент-Верный-Семей және Орынбор-Ташкент.

ХХ-ғасырдың басында орыс жұмысшыларымен қатар қазақтар да қатысқан Орынбор-Ташкент теміржол құрылысы басталады. Құрылысқа қатысқан бір инженер: барлық жер құрылыстары атты, сондай-ақ жаяу жұмысшылар күшімен жүргізілді» деп әңтімелейді. Мұнда әсіресе теміржол торабына жақын облыс тұрғындары жұмысты жеңіл міндеттерін тез итеріп, жұмыс 1906 жылы табысты аяқталды.

Бастапқыда Түркістан-Сібір теміржолы қазына есебінен тұрғызылады деп есептелген еді, бірақ үкіметтің құрылысқа қаржысы болмады. Түркістандағы жергілікті буржуазия өкілдері кейінге қалдыруға қызу қарсылық көрсетті. Көп уақыт өтпей, экономикалық қажеттілік құрылыс жөнінде, соның ішінде Жетісу теміржолының қажеттігі жөнінде мәселені көтереді. Бұл уакыт ішінде Түркістаннан Ресейте мақта тасу 1900 жылғы 5,2 млн пұттан 1906 жылғы 9 млн пұтқа өседі. Бірақ бұл тасымалдау да орыс мақта-мата өнеркәсібінің сұранысын тек жартылай жапты.

Ондаған миллион сом алтын есебімен жыл сайын шетелден экелінтен мақта үшін кетіп отырды. Құрылыс тым баяу жүрді. Ол 1914 жылдың 15 шілдесінде басталып, келесі жылдың қыркүйек айында Шымкентке дейін жетті және онда уақытша қозғалыс жүйесі ашылады. 1916 жылдың жол құрылысы Манкент стансасына дейін, ал тамызда  9 разьезте дейін жеткізіледі. Құрылыс екпіні бұл кезде орташа есеппен айына 4-тен 4,5 шақырымға дейін салынады, яғни тәулігіне 150 метр деген сөз. Мұндай екпінмен 13 жылдан кейін, яғни 1927 жылы Верныйға, ал егер құрылыс Семейге дейін жалғасатын болса, 30 жылға дейін созылушы еді. Бұған ескірген техникалық жабдық және жоғары құрылыс жолына материалдық жетімсіздігі себеп болды. Жолдың құрылысына Перовскі, Ташкент, Шымкенттің орыс жұмысшылары, көшіп келген шаруалар, еңбекші қазақтар, үйғырлар мен өзбектер қатысты. Жұмысшылардың еңбек ету және тұрмыс жағдайы өте нашар, ал еңбек ақы тым төмен болды. 1917 жылдың қыркүйегінде теміржол жүйесі Бурное станциясына дейін ғана жеткізілді, оның өзін толық пайдалануға жарамады. 1921 жылы салынған жолдардың жартысы жанармай мен қажетті құрылыс материалдардың жоқтығынан жұмыс істемей тұрды /9/.

1923 жылы 15-қазанында Еңбек және Қорғаныс Кеңесі Ф.Э.Джержинскийдің басшылық етуімен Жетісу теміржолының құрылысымен айналысатын Кеңес құру туралы шешім шығарды. Бұл істе Халық комиссары басшылығының нетізгі міндеті ерекше атап көрсетілген. Кеңес құрылыс жұмыстары 1924 жылдың құрылыс мерзімі аяқталғанға дейін бітіру тапсырылды.

Құрылыстың нағыз қызған шағы 1924 жылдың көктемінде болды, өйткені бұл кезде Қазақстанның оңтүстігінде құрылыс жалпы халықтық деңгейге ұласты. Көктем және жаз айларында мұнда 2300-дей жұмысшылар еңбек етті. Жұмысшылардың басым көпшілігін казақтар мен қырғыздар құрады. Олардың көпшілігі кейіннен құрылыста ұзақ жылдар бойына тапжылмай қызмет етім, осы саладан жаңа мамандық алды. Бұл күндері Түркістан — Сібір теміржолының құрылысын атағанда, қарапайым еңбек адамдарының орасан зор қызметімен маңдай тері заңды түрде еске алынады. Өйткені олардың көпшілігі сол кездегі қиын да, құбылмалы ауарайының нашарлығына құрылысқа қажетті қарапайым құрал-жабдықтардың жоқтығы мен тәжірибенің аздығына да қарамастан, белтіленген жұмыстардың біраз бөлігін 1924 жылдың шілде айының аяғына дейін бітіріп шықты. Осылайша барлық жасанды құрылыстар, қазу жұмыстары толығымен аяқталды, ал жолдарды салу Әулие Атадан Қайындыға жетті.

1925 жыл теміржол тарихы үшін ұмытылмас жылдардың бірі болып қалары сөзсіз. Осы кезеңге дейін КСРО-ның теміржол көлігі нетізінен қайта құру кезеңін аяқтады. Қазақстанға келсек, бұл кезде мұндағы теміржолдың ұзындығы онша көп емес, 3241 шақырым болды, оның 876-сы жаңа үкімен билік құрған тұста салынды.

Тағы бір айта кетер мәселе, пайдаланудағы жолдардың көпшілігі республиқаның батыс және солтүстік аймактарынан ғана өтіп, кең көлемдегі құрылыстар жүруге тиісті түпкі аймақтарға жетпей жатты. Бұл уақыттың өзі талап еткен мәселе еді, әсіресе, елдің оңтүстік-шығыс аудандарына теміржол құрылысын салу қажет болды.

Қазакстан XIX ғасырдың басында патшалық Ресейдің өндіртіш күштерін дамытуға және ғасырлық жолсыздықты жоюға көңіл бөлінбеген шет аймағы болды.

1917 жылға дейін Қазақстанда үш түрлі көлік қатынасы болды: теміржол, су жолы және көлік-арба жолы.

Оның көптігі жөнінен Қазақстан Ресей бойынша ең соңғы орындардың бірін алды. Мәселен, мың шаршы километрге 0,94 километрден ғана теміржол келді, бұл уақытта Ресейдің еуропалық бөлігінде бұл көрсеткіш 11 километрден келген болатын. Оның өзі бір бағытты, түпкірлік, Қазақстанның шағын территориясын ғана қамтиды. Батыста- Семитлавный Мардан Оралға дейін (118 км), Жәнібек Сахнан —Шұнғайға дейін 110 км, солтүстікте — Золотая Сопкадан Қостанайға дейін және Саламат стациясына дейін 166 км, Қарталы бағытына (60 км), шығыста-Локоть станциясынан Семейте дейін (118 км), оңтүстікте — Арыс станциясынан Шымкентке дейін (79 км) болды.

1885 жылы Сібір магистралімен еуропалық теміржол жүйесін Самардағы (Куйбышевтеті) Уфа арқылы қосу көзделіп, ал бір жылдан соң Самар торабының құрылысы басталып, 1890 жылы Злотоустіге дейін жеткізіледі. Бұдан кейін Солтүстік Қазақстан және Сібір бойында теміржол торабын жүртізу жоспарланады. Үміт күттіртен Транссібір матистралі 90-шы жылдарда-ақ салына бастайды.

1895 жылдың 15 қазанынан бастап, уақытша Батыс Сібір теміржолы іске, қосылады. Бұл кезде Солтүстік Қазақстанда түйісетін Тарбуново —Кара-Тута (175 км) участогі салынып- біткен болатын болатын.

Транссібір магистралінің жұмыс істеуі осы маңайдағы көмір, кен орындарының ашылуы байланысты болып отыр. Бұл жеке меншік кәсіпкерлер мен бірқатар геологиялық барлаушы топтардың Ертіс жағалауында пайдалы казбаларды зерттеу жұмысын жандандыруға себепші болды. Тау инженері —Краснопольский басқарған осындай топтардың бірі Екібастұз кен орнын түпкілікті зерттеп, оның көлемін байқап, оған экономикалық баға беріп

1903 жылы Оңтүстік Сібір магистралі құрылысы Орынбор-Орск Ақмола —Семей бағыты бойынша жүргізіле бастайды. Екі жылдан кейін магистральдің шығыс участогінде жаңа зерттеулер қолға алынып, оны Семейге емес, Павлодардан Семейге Баянауыл арқылы шығару көзделеді.

1912 жылдан бастап Татарская —Славтород, Құлынды — Павлодар теміржол жүйесі жүргізіле бастайды. Осы өңір бойынша (Золотая Сопка — Саламат) өтетін ұзындығы 166 км болатын участок 1915 жылы іске қосылады. Бұнымен қоса, Қарғалыда, Золотая Сопка —Саламат (60 км) станциялары аралығында тағы бір құрылыс жүргізіліп жатты. Бірақ Қазақстанның басқа аудандарында мүлде теміржол болмады. Павлодар және қазіргі Ақмола облысы олардан тым алыста болған еді. Революцияға дейінгі теміржол жүйесі Солтүстік Қазақстан шетінде ғана орналасып, бар-жоғы 401 км ұзындықта болды /9/.

Бұдан әлдеқайда үлкен Қазақстанды 1662 км бойында кесіп өтіп жатқан Яйсан станциясынан Келеске дейін бір бағыттағы Орынбор-Ташкент магистралі болды. Сондай-ақ, іс жүзінде Қарағанды көмір кені- Спасск зауыты, Өскемен (Ертістен бастап)-Риддер руднитіне Шымкент- Ленгір болады.

Теміржолдар Ресей мен Қазақстанды тығыз байланыстырып, олар арқылы Орталық және Оңтүстік Сібір аудандары, Орта Азиямен қарым-қатынас жасады. Олар шикізат көзі мен тұтыну нарығын жақындастырды. Қазақстан жалпы ресейлік нарыққа ене бастады мал, балық өнімін, көмір, кен, металды шығарып, орнына өнеркәсіп тауарларын алды.

Ресейдін Қазақстанға тереңдей енуіне байланысты ауыл-калалар тұрғызыла бастады, ал мұнымен бірте тас жол және почта байланысы дамыды.

Өмір өз кезегімен жүріп, әлеуметтік, қоғамдық мәселе жинақтала береді. Алыстан жақсы-жаман хабарлар жетіп тұрады. Бірақ ірі әрі күшті экономикалық, техникалық, мәдени өзгерістерді әкелетін өңірге жаңа, қызықты, белсенді тіршілік әкелері сөзсіз еді. ( карта-схема. 1917 жыл мен 1990 жыл аралығында Қазақстан территориясында темір жолдың дамуы)