Формирование экономики государства в первую очередь осуществляется на основе отраслей материальной сферы, одна из которых является транспорт, — особая отрасль материального производства, без которого процесс производства не может считаться законченным.
В современном обществе очень немногие потребности человека могут быть удовлетворены без помощи транспорта, который используется либо для перевозки грузов к местам их использования, либо людей к местам потребления товаров и услуг. Транспорт призван связывать производство и потребление. Он может доставить сырье к местам, где его легче переработать, или готовые продукты в пункты, где потребители могут их лучше использовать.
Многие регионы мира даже в настоящее время недостаточно заселены и слабо используются — недоступные районы, где люди все еще ведут простой образ жизни, игнорируют богатства, лежащие в окружающих их горах, лесах или тундре. Транспорт может освободить эти ресурсы от их географической ограниченности. Он делает их непосредственно доступными, перемещая их из мест, где они приносят мало пользы, в места, где их польза может быть реализована полностью. Поэтому транспорт можно определить как средство увеличения степени удовлетворения потребностей человечества посредством перемещения грузов и пассажиров.
Особенностью транспорта – “как отрасли материального производства является то, что он увеличивает количество общественного продукта. Операции по товародвижению выражают функции, характеризующие экономическую сущность товарного обращения, поскольку транспорт служит продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.
Структура и объем товарного обращения во многом предопределяются условиями транспортировки продукции. Развитие транспорта не только вызвало бурный подъем промышленного и сельскохозяйственного производства, но и способствовало вовлечению в хозяйственный оборот огромных товарных масс.
Хотя труд, затраченный в транспортном производстве, не создает новых потребительных стоимостей, но, тем не менее, способствует возрастанию стоимости перевозимых предметов. Это перемещение и есть «продукция» транспорта. Такая особенность предопределяет отличие транспорта от промышленности и сельского хозяйства в том отношении, что транспорт в процессе своего производства не потребляет сырья и материалов, которые вещественно входят в конечный продукт.
В составе затрат на производство промышленной продукции расходы на сырье и основные материалы достигают в среднем 64%. В затратах транспортной продукции, такие расходы отсутствуют, но резко повышаются издержки на возмещение основных фондов и рабочую силу. Если в промышленности эти расходы составляют 18%, то на транспорте — около 40. Амортизация основных фондов в промышленности равна 5%, а на отдельных видах транспорта — до 28%.
Производство единицы чистой продукции требует на транспорте значительно больших капитальных вложений, чем в любой отрасли материального производства. Транспорт принадлежит к числу наиболее фондоемких отраслей народного хозяйства, его фондоемкость в 4 раза больше, чем в промышленности.1
Транспорт является общим условием производства продукции, всеобщим средством труда. Во всяком процессе производства большую роль играет перемещение предмета труда и необходимые для этого средства труда и рабочая сила.
Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы. При этом транспорт, перемещающий средства труда и рабочих внутри предприятий, рассматривается как внутрипроизводственный, а между предприятиями, районами и странами — как транспорт сферы обращения.
Внутрипроизводственный транспорт функционирует на стадии производства, внутри производственной сферы: его работа — часть технологического процесса предприятия.
Транспорт сферы обращения перевозит продукцию от производителя к потребителю, между предприятиями и регионами, странами, т.е. свои функции он выполняет на второй и третьей стадиях кругооборота — стадиях обращения.
Транспорт сферы обращения осуществляет хозяйственные связи, порождаемые территориальным разделением труда.
Перевозки в сфере обращения выполняет в основном транспорт общего пользования — железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специальный — трубопроводный и железнодорожные подъездные пути предприятий. Эти виды транспорта и являются материальной основой процесса обращения.
Труд работников транспорта является трудом производительным, он создает национальный доход, увеличивает стоимость общественного богатства. Основанием для такого вывода является то, что на транспорте, как и в других сферах материального производства, имеют место все три элемента материального производства: орудия труда — средства транспорта, предмет труда — перевозимые грузы и труд как целесообразно направленная деятельность.
В процессе труда работников транспорта происходит один из видов материальных перемен с предметом труда — перемена местоположения продукций. Перевозка превращает товар в реальную потребительную стоимость для потребителя. Транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства.
Чем быстрее груз доставляется потребителям, тем меньше время обращения и тем больше оборотов оборотные средства совершают за год, значит, тем больший объем продукции промышленность выпустит в течение года при тех же производственных ресурсах.
Осуществляя перевозку пассажиров, транспорт удовлетворяет важную потребность людей в перемещении. Эта потребность по своей природе материальна. Перевозка пассажиров — это товар широкого народного потребления особого рода: товар — услуга. Ускорение перевозок грузов и пассажиров — важные факторы ускорения социально-экономического развития страны.
Как общее условие производства транспорт играет огромную роль при освоении новых районов, включая их в экономический оборот. Большое значение транспорта в народном хозяйстве проявляется и в том, что он крупный потребитель материальных и трудовых ресурсов, продукции машиностроения, черной и цветной металлургии, лесной и деревообрабатывающей промышленности и др.
Важная роль транспорта в производстве определяется его значительной долей в структуре затрат на продукцию. В связи с этим большое значение имеет оценка показателей издержек общественного труда, затрачиваемого на транспортный процесс.
В ряде случаев уровень транспортных издержек является определяющим фактором при организации производства тех или иных видов сырья и материалов. Так, в цене щебня и гравия транспортные расходы составляют более 50%, по песку эти издержки достигают 80-90%.
Величина транспортных расходов условно может быть обозначена так:
Стр = А + Д/К, где
Стр — стоимость транспортировки;
А — постоянная часть расходов;
Д — тариф на перевозку продукции;
К — коэффициент использования транспортных средств.
Полученная зависимость между величиной транспортных расходов и расстоянием перевозки изделий позволяет учитывать в расчетах поясные стоимостные коэффициенты к тарифам, поправки на категорию дорог, делать расчет на 1 куб; м. конструкций, на 1 кв. м., 1 тонну или другой измеритель, — вводя соответствующие переводные коэффициенты. Это дает возможность решать ряд практических задач, а именно:
- определять экономически целесообразные радиусы перевозок готовой продукции при сравнении с взаимозаменяемыми изделиями, доставляемыми от завода-изготовителя до потребителя; решать из каких пунктов экономически выгоднее доставлять данный вид продукции; определять, какой вид изделий при их взаимозаменяемости выгоднее возить на данный объект.
Это значит, что снижение транспортных затрат при перевозке сырья и материалов может быть достигнуто за счет рациональной организации доставки их потребителям.
По мере роста международной торговли происходит увеличение платежей и поступлений по перевозкам грузов различными видами транспорта, по погрузке и выгрузке товаров, возрастают платежи и поступления как за обслуживание и ремонт транспортных средств, так и по различным сборам. При этом абсолютный рост затрат, связанных с транспортировкой груза в сфере мировой торговли, вызван как увеличением физического объема экспорта и импорта товаров, так и повышением тарифов и ставок фрахта на перевозку, ставок стивидорных работ, сборов и т.д. Большое влияние на уровень транспортных затрат в международной торговле оказывает состояние конъюнктуры рынков транспортных услуг, прежде всего мирового фрахтового рынка, удовлетворяющего потребности в морском тоннаже, на который приходится 75-80% физического объема международных перевозок.
По данным МВФ, наибольший удельный вес всех платежей и поступлений по международным транспортным операциям приходится на развитые страны, однако удельный вес развивающихся стран стремительно растет. Кроме того, выявляется ряд тенденций и особенностей: во-первых, падение доли торговли транспортными услугами во внешней торговле товарами (за исключением платежей стран — экспортеров нефти); во-вторых, примерное совпадение названной доли в поступлениях и платежах развитых капиталистических стран и, в-третьих, усиление контраста между поступлениями стран-экспортеров нефти от транспортных операций, характеризующихся наименьшим удельным весом, и их платежами, доля которых, наоборот, является самой высокой. Отмеченные тенденции объясняются, прежде всего, различной динамикой мировых экспортных цен и тарифов на транспортные услуги, а также относительно высоким удельным весом транспортной составляющей в ценах на сырье и относительно низким — на готовые изделия.
Воздействие цен на перевозки на цены товаров во многом зависит и от изменения стоимости самой перевозки: чем выше доля транспортных затрат в конечной цене товара, тем ощутимее влияние транспортного фактора на эту цену.1
Транспорт – отрасль инфраструктуры мирового рынка и транспортное обеспечение внешнеторговых операций
Обслуживание играет важную роль в производстве, но это вовсе не означает, что оно является составной частью производства, в то время как инфраструктура — его органическая часть, ибо доставка продукции — неотъемлемый элемент процесса производства. Надо учитывать то, что цель производства произвести не просто продукцию, а потребительские стоимости, но таковой продукция становится именно тогда, когда она доставлена потребителю. Поэтому транспортировка в данном случае продолжает процесс производства, так как делает продукцию доступной для потребления.
Необходимо отметить и роль фактора времени, которая в условиях рынка, как известно, резко возрастает. Время обращения, оказывающее исключительно большое влияние на экономическую эффективность производства, уменьшается за счет сокращения времени транспортировки товара к месту потребления, при этом уменьшаются издержки обращения. Напротив, несвоевременный вывоз продукции, удлинение сроков доставки грузов приводят к снижению темпов роста производства и его эффективности.
Переходная рыночная экономика страны предъявляет новые, более высокие требования к транспортной системе. Казахстан, развивая торговлю и связи со многими странами мира, развивает также и свою транспортную систему, т.е. железнодорожный, воздушный, автомобильный, морской и трубопроводный транспорт, ибо, только развивая транспортную систему, можно войти безболезненно в мировое сообщество.
При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя и более странами, т.е. в международных сообщениях.
В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные и автомобильные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.
Понятие международной перевозки содержится в ряде международных соглашений, а также в законодательстве страны, и такой перевозкой следует считать процесс транспортировки между двумя или более странами в отличие от перевозок во внутреннем сообщении, т.е. в пределах одной страны.
Особенностью международного транспорта является наличие иностранного элемента, осуществление перевозки на условиях, установленных международными соглашениями. В связи с этим возникает необходимость изучения проблемы транспортного обеспечения международных экономических связей. Для решения вопросов, связанных с условиями торговых сделок, необходимо знать конъюнктуру рынков транспортных услуг и тарифов. Особо важное значение имеют перевозки товаров в осуществлении экспортно-импортных операций.
Немаловажным фактором, требующим учета при анализе конкурентоспособности и государственного регулирования в области транспорта, является относительно низкая норма прибыли в ряде сфер этого бизнеса. В современный период основная масса продукции транспорта и капитала, занятого в этой отрасли экономики, сосредоточена у ограниченного числа крупных транспортных компаний и фирм.
Однако существование монополий на транспорте не отрицает наличия конкуренции в этой области. Даже при наличии нескольких транспортных компаний, проводящих согласованную политику, конкурентное давление сохраняется и в виде угрозы создания новых транспортных компаний, и в форме возможного импорта транспортных услуг, а также в форме использования услуг перевозчиков других видов транспорта. Практика показывает, что создание картелей в сфере перевозок в развитых странах приводило к уменьшению или устранению ценовой конкуренции и некоторому увеличению тарифов на перевозку, что, в свою очередь, привлекало новых перевозчиков, не связанных соглашением и начинавших ценовую конкуренцию, вызывавшую распад картеля. Существенным показателем ценовой конкуренции является ценовая дискриминация, предоставление скидок, с тарифных ставок для определенных категорий грузоотправителей. В то же время на транспорте существует и неценовая конкуренция, например, по условиям продажи транспортных услуг (качество транспортного обслуживания, более ускоренная обработка грузов, лучшая сохранность при перевозке и т.п.). В современных условиях особенно острая конкурентная борьба наблюдается в морском судоходстве и авиаперевозках.
Автомобильный транспорт – развитие и тенденции
Если железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на развитие межреспубликанских и транзитных перевозок, то роль автотранспорта неоценима для развития межобластных и внутриреспубликанских перевозок.
Основным условием развития автомобильного транспорта является состояние дорожной сети. В Казахстане не сложилась промышленность по автомобилестроению, что выдвигает проблему пополнения автопарка. Если до распада СССР автопарк пополнялся из центра, то ныне распад хозяйственных связей, рост цен на продукцию автомобилестроения затрудняют процесс обновления устаревшего автопарка. В 1999 г. парк зарегистрированных автомобилей общего пользования составил 1278,7 тыс. единиц, из них грузовых автомобилей – 206,1, пассажирских автобусов – 43,4, легковых автомобилей – 987,7, специальных автомобилей – 41,5 тыс. единиц.
В республике низка обеспеченность благоустроенными дорогами, что удорожает перевозку грузов автотранспортом. Среди дорог с твердым покрытием большое народнохозяйственное значение имеют: Атырау -Уральск и Актау — Жетыбай — Узень в Западном Казахстане, Караганда <-Акмола, Алматы — Караганда — Жезказган в Центральном Казахстане, Лениногорск — Алматы — Шымкент в Восточном и Южном Казахстане и др. Основная часть дорог с твердым покрытием приходится на долю Северного и Южного Казахстана (63%). Плохо обеспечены дорогами с твердым покрытием Восток, Центр и Запад республики.
Большие и нелегкие задачи стоят перед автомобильным транспортом Казахстана в условиях перехода к рынку. К началу экономической реформы в республике функционировали 25 областных и Алматинское городское производственное объединение и более 480 автотранспортных предприятий. Процесс реформирования автомобильного транспорта в республике шел поэтапно. На первом этапе, который завершился к началу 1992 г., автотранспортные предприятия получили полную хозяйственную и финансовую самостоятельность, а министерство автотранспорта было преобразовано в государственный концерн. На следующем этапе весь автотранспорт на местах передали в коммунальную собственность. На базе автотранспортных предприятий были созданы областные акционерные компании холдингового типа. В 1993 г. преобразование форм собственности на автотранспорте намечалось завершить. Однако реформа в автомобильном транспорте выдвинула ряд проблем. Одна из них -убыточность и недостаточная укомплектованность автомобильного пассажирского транспорта. В городах и сельской местности перевозку осуществляют 86 автобусных, 11 троллейбусных парка и 4 трамвайных депо, которые в 1992 г. понесли убыток в размере 3.8 млн. рублей. По расчетам специалистов, в 1993 г. потребность автомобильного пассажирского транспорта в дополнительных средствах на покрытие текущих расходов составила 16 млрд. рублей, на развитие производственной базы — 2 млрд. рублей, на приобретение автобусов «Икарус» — 70 млн. долларов США и на приобретение автобусов в СНГ — 14 млрд.рублей.
Для решения этих задач были осуществлены следующие меры:введены дополнительные местные сборы с юридических лиц на развитие общественного городского транспорта, намечалось использование специальных средств целевого назначения, предусмотренных госбюджетом, в ряде областей пытались покрыть убытки пассажирского автотранспорта за счет доходов грузового автотранспорта. Однако на практике эти меры не реализовались, потому что внедрение рыночных принципов хозяйствования пришло в противоречие с механизмом их осуществления. Так, спад производства в переходный период, обусловивший экономические трудности предприятий, ограничил введение дополнительных сборов с юридических лиц. Не сработал механизм использования специальных средств целевого назначения из госбюджета ввиду дефицитности последнего. Наконец, в рыночных условиях покрытие убытков одних отраслей за счет других без права на это является невозможным. Ряд специалистов и руководителей выдвигают идею отделения пассажирского транспорта от грузового. Допускаются дотации пассажирских с учетом экономических интересов не только того или иного автопредприятия, но и конкретного маршрута. Для этого в областях и городах создаются расчетно-технологические центры (РТЦ), которые являются заказчиками пассажирских перевозок на своей территории. РТЦ определяют объем перевозок и сдают их на подряд коммунальным предприятиям, частным автохозяйствам и владельцам автобусов, согласно подрядным договорам, и соответствующим образом будут оплачивать их услуги. Невыгодные маршруты будут датироваться РТЦ путем перераспределения общего дохода.
Важной проблемой является повышение эффективности использования грузового автотранспорта. В процессе приватизации автотранспортных средств в частную собственность было приобретено около 20 тыс. грузовых автомашин. В переходный период предполагается оставить в государственной собственности 10-12 тыс. грузовых автомашин. Частным автовладельцам целесообразно объединиться в акционерные компании.
С приобретением экономического суверенитета республикой резко увеличились объемы международных перевозок, которые раньше выполнял «Совтрансавто». Рост торгово-экономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья, с которыми отсутствуют или не очень развиты железнодорожные связи, требует формирования государственной акционерной компании с участием иностранного и частного капитала по осуществлению международных автомобильных перевозок. Управление автотранспортом Казахстана осуществляется через департамент, который будет проводить единую научно — техническую и нормативно — организационную политику в отношении всех форм хозяйствования автотранспортом республики. В настоящее время уже около 70% грузовых автомобилей находятся в собственности частных предпринимателей и корпоративных образований. В целом на текущий момент в структуре автотранспорта Республики Казахстан доля государственной собственности составляет 37,5%, а частной — 62,5%.